“从今天的市场来看，想通过给主机厂做供应商实现产品量产落地赚钱，可能并不会比做L4来得快。”某论坛上，一位从L4降维进入L2供应商量产领域的智驾公司高层说得非常实在。
这样的声音，和当下的认知有些相悖。
自去年始，一批曾经秉持“技术至上”的L4级自动驾驶公司扎堆成为L2级智能驾驶解决方案提供商。业内的评论是L4级自动驾驶商业化落地受阻，资本市场遇冷，自动驾驶公司需要通过为主机厂提供量产服务来实现自我造血。
这当然是事实。
“我们做量产，不是为了赚钱，而是因为这是自动驾驶的一条发展路径，也能满足我们对数据的需求。”这样的理由，有几分冠冕堂皇，也有几分迫于无奈。
现实情况是，曾经高举高打，不必为技术方案长期稳定与成本控制关注太多的L4公司，要想进入主机厂的供应商采购链，既要面对厂商车规级质量标准考验，还得经过激烈的报价竞争。在这个过程中，再考虑利润回报，变得愈发困难。更简单地说，就是想赚车企的钱，看上去容易，实际更为艰难。
但这又是智驾公司们当前不得不走的路。
曾经的资本热潮不再，如今仅仅靠融资获得现金流维持公司运转，已经是一条愈发艰难的道路。
看清现实，选择就变得简单，先活下去，才可能有未来。
在量产领域，上述这家公司已经与某知名Tier 1公司达成合作，共同为主机厂提供智能驾驶系统。而据相关人士透露，双方合作中，该智驾公司的话语权很低，从签订合作协议环节开始，就没有多少主动权。
与此同时，对如今的智驾公司来说，拿到头部Tier 1的合作，进入车企的供应商产业链，是维持生存的迫切任务。但对于主机厂而言，却不是只有找智驾公司做配套这一种选择。
01.自研是主机厂津津乐道的方案
从目前来看，主机厂要获得智驾能力，主要有三种途径:自研、成立智驾子公司、向传统Tier 1采购或初创智驾公司采购。
自研，是智能化浪潮中，最受瞩目的方案。不少主机厂都将“全栈自研”作为技术*的标签，在营销宣传声量上抢占高点。
但落到实际层面，目前只有“轻装上阵”的新品牌和新势力，才依靠自研走在了智能化探索的前沿。从特斯拉，到国内的蔚小理，无论是早期的辅助驾驶系统，还是如今发展到高速领航和城市领航系统，都是整车厂中的引领者。
另一方面，正在加速转型的传统厂商，如今不少选择了将智驾研发部门独立剥离，成立下属子公司，来开发智驾系统，例如长城的毫末智行、上汽的零束科技。
此外，规模庞大的传统汽车集团，在实现智驾落地的道路上也不会只单纯地绑定一种模式，将“鸡蛋放在一个篮子里”——以比亚迪为例，虽然王传福公开称自动驾驶是“虚头巴脑”，但比亚迪在智能驾驶能力上的储备并不落后。即使早期比亚迪在这方面做得不好，如今已经开始加速追赶，既会与供应商合作，又会自己组建研发团队，通过多种渠道来更有效地弥补智驾短板。
主机厂这种“多条路走路”的方式，导致在具体的研发过程中，出现种种不确定性，给合作项目增加种种变数。
曾有报道指出，某刚刚进入智能驾驶供应商领域的头部大厂，因为主机厂在后续的合作中转向自研而被放鸽子，导致大量投入化为乌有，对其造成了重大的打击。
这也是智驾公司面临的一大普遍困境。即使如今有不少智驾公司对外宣称已与多家主机厂达成了合作，拿到车型的定点。但能够长期合作下去，真正实现量产的项目并不多。
定点不代表一定能落地。汽车产品的量产时间线通常拉得很长，需要两到三年的投入。在这个过程中，既会面临创新技术出现，导致原有方案的更新迭代，也会遭遇车企自身战略方向变化带来的种种变数。而且即使最终能够实现量产，量产车型销量还要接受市场的检验。这对于智驾公司的抗风险能力都提出了很大的考验。
当然，也有部分主机厂仍然选择相对更传统的供应商采购合作模式。而相比曾经较为固化的“主机厂-Tier1”模式，如今这条路径中，参与方更多，既有成熟稳健的Tier 1大厂，也有更有创新性、更具效率的初创智驾公司。
前者包括博世、大陆、德赛西威等，后者则包括从L4降维而来的智驾公司，如小马智行、文远知行、轻舟智航等，以及从公司创立之始即走渐进式道路的企业，如Momenta、禾多科技等。
区别在于，传统Tier 1公司有更多与主机厂打交道的经验，产品更加丰富，且在规模效应下更有能力控制成本，但相对来说技术路线会更传统。智驾公司的优势则是专注智能驾驶，在软件算法能力上会更先进，企业架构简单，技术层面能更快跟上市场变化，例如目前流行上车的NOA功能。
相比初创公司，Tier 1在量产方面的先发优势，工程化能力不容小觑。数据显示，在L1-L2时代，博世的辅助驾驶系统在自主品牌市场上占有率达到了60%。虽然随着主机厂对智驾能力的需求越来越高，入局的智驾公司越来越多，博世的市场份额有所下降，但其行业地位依然难以撼动。同时，在原有业务基础上，博世们也正加快研发步伐，力图在高阶智驾功能领域持续发力。
02.智驾公司的出路正在收窄
主机厂加大自研投入，Tier 1加速转型。在此背景下，智驾公司要通过量产实现盈利并非易事，但量产也是智驾公司必须抓住的机会。
从目前发展来看，智驾公司的生存方式包括:融资IPO上市，量产落地实现自身造血或被主机厂或Tier 1巨头收购。
在融资不畅的现状下，寻求上市成为多家智驾公司的选择。
从公开信息可知，纵目科技和知行科技均已申请IPO，Momenta也同样被传即将申请港股或美股IPO。
2022年11月23日，纵目科技股份有限公司正式向上交所递交招股书，拟科创板挂牌上市。
据招股书披露的信息来看，从2019年至2022年一季度，纵目科技净亏损额分别为1.60亿元，2.10亿元，4.16亿元和1.55亿元。
知行科技则于今年4月正式向港交所递交招股书。日前刚传出其获港交所聆讯通过的消息。其招股书显示，知行科技的营业收入從2020年的人民币4765.5万元增至2021年的人民币1.78亿元，2022年则增至人民币13.26亿元。
而其2020-2022三年间的经营亏损则分别为5382.7万元，4.64亿元和3.42亿元。
不过，需要指出的是，在营收增加的同时，从2020-2022年，知行科技的毛利率却从2020年的20.1%降到了2022年的8.3%。
这与知行科技的业务严重依赖吉利有关，知行科技2021年和2022年度来自吉利集团的收入分别为人民币0.95亿元和12.78亿元，分别占知行科技总收入的53.0%和96.4%。
两家公司的招股书也暴露出智驾公司普遍面临的困境，亏损严重，面对主机厂的议价能力弱，尤其当公司业务严重依赖单一主机厂时，知行科技产品毛利率的明显下降就是明证。
但不得不承认的是，虽然知行科技和纵目科技的财务数据并不好看，相对于大部分仍停留在定点甚至寻求定点的智驾公司来说，已经是*了一大步。也正是已经有量产经验，才使得纵目科技、知行科技、Momenta们，能够在业务之外，进一步来寻求资本的关注。
在资本市场层面，投资方对于初创公司的态度也更加务实，拥有稳定的主机厂合作客户、具备量产项目的企业更加受到资本青睐。
今年7月，禾多科技宣布完成C3轮融资，由广东粤科金融集团和广汽资本共同领投，共融资3亿元人民币，C轮融资总金额超过了10亿元。在当前相对清冷的市场环境下，禾多科技能获得亿元规模的融资，正是与其拥有稳定的车企客户，以及量产业务稳步扩大密不可分。
2021年，禾多科技就与广汽集团实现“产融联合”式合作，在引入广汽资本投资的同时，携手广汽研究院为广汽车型平台开发智驾系统。今年上海车展期间，禾多科技宣布其“行泊一体”智驾方案在昊铂GT、传祺E9、埃安LX Plus和传祺影酷等多款广汽车型上陆续量产装车。与此同时，禾多研发的域控制器、智能前视摄像头也即将在奇瑞、东风的新车上搭载，于今年年底上市。
两相对比，不难看出的是，智驾公司之间的竞争通道正在逐渐闭合。
虽然智驾领域活跃着多家以提供软件算法的供应企业，但真正有量产经验的并不多。
部分智驾公司标榜的技术差异性，一方面没有经历过量产的验证，同时，在被价格战裹挟的主机厂眼中，也大都让位于成本控制。也就是说，成本可控，有量产经验，方案可靠性经过验证，且工程能力有保障，已是现阶段智驾公司*的竞争力。
越是有量产项目支撑的企业，越是能拿到更多的业务和资金。而没有量产经验的智驾公司，此时再想进入到主机厂的供应体系，已非易事。
03.量产是自动驾驶走向未来的基础
Momenta与禾多科技是目前量产领域的代表性企业。
Momenta客户以上汽系品牌为主，禾多科技则以广汽为主。与此同时，两家公司也已拿下多家合作车企的定点，逐步扩大量产规模。
Momenta与上汽高端品牌智己深度绑定，合作打造IM AD智能驾驶系统。通过Momenta的AI算法优势，结合上汽的数据积累，双方更加高效地推动量产，号称“在2年走完友商9年智驾研发路”。在今年4月实现高速NOA导航辅助落地后，IM AD计划在年底开启城市领航辅助的公测。
与之类似，禾多科技与广汽的合作，也是将智驾公司的算法创新优势与主机厂的工程能力、数据优势结合，更加高效地推动智驾系统量产。在今年广汽集团推出的全新高端车型昊铂GT上，双方携手打造的“行泊一体”系统已实现高速领航辅助、记忆泊车等高阶功能，并逐步向城区智驾场景覆盖。
一方面，在激烈内卷之下，软硬一体成为了智驾公司寻求更多业务和利润空间的一种策略。例如，知行科技的招股书显示，智驾域控制器已经成为重要业务增长点，而Momenta在不久前也被传出将自研芯片。
另一方面，面临量产的成本控制需求，在有限算力和性能的芯片、传感器方案中，充分发挥算法的效能，形成更有性价比的智驾方案，也是当前规模量产与市场竞争的时代所需。
总体来说，现阶段的智驾公司，基本都是在想尽一切办法活下去。无论是融资还是自身造血，量产都是必要前提。
这是最艰难的时刻，但已有少数先行者看到了黎明。
