21世纪经济报道记者柳宁馨 实习生柯静娴 杭州报道
今年以来，多省市中欧班列开行数量稳定增长，支撑国际供应链稳定畅通。
10月21日，中国国家铁路集团有限公司公布消息，今年1—9月，中欧班列累计开行14689列，发送货物157.1万标箱，同比分别增长13%、11%。
21世纪经济报道记者梳理发现，湖南、山东、江苏等省份也加大班列开行数量、建设集结中心等，推动今年以来班列整体开行数量走高。同时，受红海危机影响，跨里海中欧班列常态化开行，也带来一些增量。
中国综合开发研究院物流与供应链研究所所长王国文在接受21世纪经济报道记者采访时表示，今年前三季度，中欧班列开行数量、发运量整体在增长，首先是贸易增长的体现，其中也有一些结构性变化，例如对俄贸易较多的中欧班列中通道通行量增加。此外，跨里海中欧班列增量也十分明显，这也是全球物流供应链的一个变量，主要是因为受红海危机影响，跨里海中欧班列线路规避海运的安全风险、相对节约时间。
开行量连续7个月突破1600列
今年以来，中欧班列已连续7个月单月开行数量突破1600列，其中，9月份开行1633列，发送货物17.1万标箱，同比分别增长15%、12%。
这与我国外贸稳中有增的趋势一致。从外贸数据看，前三季度，我国进出口32.33万亿元人民币，同比增长5.3%，其中，出口18.62万亿元，增长6.2%；进口13.71万亿元，增长4.1%。
10月14日，海关总署副署长王令浚在国新办新闻发布会上表示，当前内外部环境更加错综复杂，我国外贸发展面临一些挑战，总体看，得益于供需两方面的推动，进出口保持稳定增长。
中欧班列的线路网络也更加密集，为各城市贸易运输提供通道保障。在国内，经阿拉山口、霍尔果斯、二连浩特、满洲里、绥芬河、同江北六大口岸出境的西、中、东三条运输主通道运输能力大幅提升，时速120公里图定运行线已达87条，联通中国境内122个城市。
从主通道通行量看，中欧班列中、西通道的通行量增长明显。
例如，今年前三季度，中欧班列中通道出入境中欧班列2615列、同比增长8.4%，其中出境1414列、同比增长6.2%，入境1201列、同比增长11.1%；进出口货运总量327.8万吨、同比增长10.0%，运载标箱29.9万箱、同比增长9.3%，多项指标均实现增长。
在西通道，截至今年10月11日，经新疆维吾尔自治区阿拉山口海关监管的中欧班列通行数量突破6000列大关，比去年提前46天。
在王国文看来，今年以来，中欧班列也有一些结构性变化，例如对俄贸易的增长带来了中通道的货运出口量比较大，此外，对俄贸易此前多为能源产品、消费品，现在中欧班列集装箱也对俄出口不少粮食、机械、汽车产品。
例如，日前，天津新港北铁路将满载纸制品、汽车配件、家电、化工产品的中欧班列启程前往俄罗斯莫斯科。
从开通中欧班列城市看，西安、重庆、义乌等重要节点城市依旧迎来开行量高增长，长三角、中部等城市也相继开通或增加中欧班列线路。
今年1—9月，中欧班列运送货物总重456.4万吨，同比增长28.5%；发送箱42.3万标箱，同比增长29.4%。截至10月17日，中欧班列全程时刻表班列已累计开行306列。
根据中国铁路上海局集团有限公司公布数据，今年1—9月，长三角地区中欧班列累计开行2304列，发送货物23.7万标准箱，分别同比增长15.7%、15.3%，运量增速超长三角外贸经济增速。
今年前三季度，江苏国际货运班列累计开行1807列，运载货物144536标箱，笼车商品车出口1067车，合计同比增长8.4%。1—9月，连云港中欧班列累计开行706列，同比增长15.3%。
今年前9个月，中欧班列进出境发运776列，进出境货值151.34亿元，同比增长40.1%。山东省则积极布局中欧班列项目，也成为国内首个设立中东欧集结中心的省份。
截至今年9月底，广州中欧班列公司本年在增城、南沙合计组织开行国际班列348列，合计33914标箱，出口货值96亿元，同比分别增长23%，21%，34%。
“此前，成都、重庆、西安是中欧班列开行的重要城市，但从今年的数据看，长沙、南京、青岛等城市也在重视班列的开行，因此，除了贸易驱动，更多地方政府推动中欧班列发展，也是班列开行总量增长的另一个原因。”王国文说。
跨里海班列开行量剧增
今年以来，中国国家铁路集团有限公司加强国内主要口岸和后方通道扩能改造，西、中、东三条运输主通道运输能力大幅提升，也探索开辟了跨里海、黑海的南通道新路径。其中，跨里海中欧班列今年以来实现常态化开行，目前中欧班列已通达欧洲25个国家226个城市。
根据哈萨克斯坦铁路公司KTZ最新数据，今年前7个月，经由跨里海国际运输走廊的中国过境货运量同比增长14倍。
在2023年10月举行的第三届“一带一路”国际合作高峰论坛上，中国明确提出参与跨里海国际运输走廊建设，会同各方搭建以铁路、公路运输为支撑的亚欧大陆物流新通道。
在跨里海国际运输走廊实现重大进展的推动下，中欧班列持续提质升级，也使中亚国家的运输枢纽位置持续提升。
今年7月3日，随着中欧跨里海直达快运线路的开通，集公路、铁路、航空、管道运输为一体的跨里海国际运输走廊多元立体格局正式建成。
相比传统的海运路线，中欧班列跨里海国际运输走廊的运输时间大幅缩短。受红海危机影响，绕行好望角去欧洲花费较长时间，而现在通过跨里海中欧班列线路，运输时间可以缩短一半以上。
跨里海中欧班列增量也十分明显，这也是全球物流供应链的一个变量。目前，跨里海中欧班列线路实际上避开了受俄乌冲突影响的线路，虽然目前线路比较周折、成本也较高，但可以规避海上运输的时间风险。
在王国文看来，中欧班列目前的时效性优势显现出来，弥补了红海危机带来的冲击，“因为红海危机因素，当前中欧班列去往欧洲比海运在非洲好望角绕行所需的时间要短，运输稳定性更有保障，国际物流运输就是不断在时间和成本中寻求平衡。”
广州交投班列公司的业务部负责人冯镜之告诉21世纪经济报道记者，为了缓解红海危机带来的影响，广东率先重启西欧班列，重点发展西欧班列。自1月16日开行2024年第一列西欧班列，截至9月底，增城西站已开行49列西欧班列。
广州今年还开行越南-增城西站-西欧/俄罗斯“过境班列”，支持中越贸易发展，进一步丰富线路，截至9月累计开行39列，合计256标箱。
今年以来，江苏班列也积极参与跨里海国际运输走廊建设，在连云港跨里海线路基础上新增南京至巴库、土耳其线路。
不过，王国文也补充，中欧班列的运营方面还面临一些问题，需要持续解决，例如境外换装设施的对接、建设，“下一步，可以通过对外投资，把国内中欧班列口岸和枢纽的运营能力带到国外口岸，随着国外中欧班列基础设施建设完善，可以不断消除运营的时效性瓶颈，带来更多贸易增长机会，进一步在哈萨克斯坦等中欧班列沿线国家带来新的产业集聚。”
